1. Reformüberlegungen auf dem Verkehrsgerichtstag

Die verkehrspolitische Frage, ob das Fahrlehrerrecht reformiert werden soll und wenn ja, in welchem Umfang stand seit dem Jahr 1998 im vergangenen Jahr erneut auf der Tagesordnung eines Verkehrsgerichtstages.[1] Damals hatte der 36. Deutsche Verkehrsgerichtstag in seinem AK I die neuen Strukturen im Fahrschulwesen beleuchtet und im Jahr 2006 befasste sich der Arbeitskreis IV des 44. Verkehrsgerichtstages mit dem Thema „Reform des Fahrlehrerrechts“, allerdings ohne eine größere Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit zu erreichen.[2]

Die Reform des Fahrlehrerrechts benötigte dringend entweder die Wiederbelebung vorhandener Reformimpulse oder gänzlich neue Impulse und bot aufs Ganze betrachtet durchaus den Stoff für wichtige sicherheitsrelevante Diskussionen und wegweisende Beschlüsse. Dabei wäre es aus grundsätzlichen Erwägungen sehr wünschenswert gewesen, dass die von den Verkehrsgerichtstagen ausgehenden Impulse in Richtung Reform des Fahrlehrerrechts eine größere Fernwirkung als bisher zeigen würden. Zu dieser in den letzten Jahren eher begrenzten Fernwirkung dieser verkehrsjuristischen Massenveranstaltungen trägt sicherlich auch die Tatsache bei, dass die wissenschaftlich sehr wertvollen, weil fachlich in die Tiefe gehenden Tagungsbände erst in einem zeitlichen Abstand von einem halben Jahr publiziert werden und damit für die sich unmittelbar an die Verkehrsgerichtstage anschließende Fachdiskussion de facto nicht zur Verfügung stehen. Die verabschiedeten Empfehlungen der einzelnen Arbeitskreise bieten, da lediglich in Thesenform formuliert, fachlich keinen Ersatz für die zu Papier gebrachten und um einen wissenschaftlichen Fußnotenapparat ergänzten Fachreferate.

Nach der Vorankündigung im offiziellen Flyer der Deutschen Akademie für Verkehrswissenschaft sollten mit den drei Hauptthemen „Fahrlehrerausbildung“, „Fahrlehrer und Verkehrspsychologie“ sowie „Kooperation von Fahrschulen“ sowohl organisationsbezogene als auch inhaltsbezogene Komplexe die praktische Arbeit in diesem Arbeitskreis bestimmen. Damit war der Rahmen auf moderate Weise eher breit abgesteckt und es durfte dennoch eine in die Tiefe gehende Diskussion erwartet werden.

Die Qualität der Institution Fahrschule, die im Zuge des europäischen Vereinigungsprozesses durchaus im europäischen Gesamtzusammenhang betrachtet werden sollte, steht inhaltlich und organisatorisch schon seit einigen Jahren auf dem Prüfstand.[3]

 Ergebnisse des Arbeitskreises IV: „Reform des Fahrlehrerrechts“[4]

1. Der Arbeitskreis fordert eine deutliche Verlängerung der Fahrlehrerausbildung. Zu Beginn der Ausbildung ist ein Praktikum mit anschließender Prüfung durchzuführen. Die Inhalte der Fahrlehrerausbildung müssen verstärkt darauf ausgerichtet werden, Kommunikationstechniken zu erlernen und einzuüben. Die Qualifizierung der Ausbildungsfahrlehrer ist zu verbessern.
2. Die Möglichkeit zur Kooperation von Fahrschulen muss vereinfacht werden. Kooperationsverträge, zum Beispiel für spezielle Ausbildungslehrgänge, aber auch für die Zusammenarbeit in Theorie und/oder Praxis, sollen zugelassen werden.
3. Der Berufsstand soll Vorschläge für ein Qualitätssicherungssystem unterbreiten. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird aufgefordert, Rahmenbedingungen für die Zulassung eines solchen QS-Systems durch Rechtsverordnung festzulegen.
4. Ansonsten ist eine Entbürokratisierung des Fahrlehrerrechts notwendig, zum Beispiel im Bereich der Aufzeichnungspflichten, des Formularwesens und der Durchführungsvorschriften.
5. Eine Anwendung der geplanten Dienstleistungsrichtlinie der EU im Bereich des Fahrschulwesens wird abgelehnt. Sie würde zu Lasten der Verkehrssicherheit in Deutschland das hier erreichte Niveau der Fahrschülerausbildung erheblich gefährden.

Die Fahrlehrerverbände werden dabei gemeinsam mit ihren Mitgliedern den Weg in eine selbstkritische Analyse der Rahmenbedingungen ihres Berufsstandes gehen müssen, auf dem sich die verschiedenen Träger der Verkehrspsychologie bereits seit vielen Jahren recht erfolgreich befinden. Auch in Anbetracht der in Goslar konkret beschlossenen Schritte scheint jedoch die Gefahr nicht abgewendet, dass die Fahrlehrerschaft eher den Weg eines internen Lernprozess beschreitet, als sich professioneller Hilfsangebote durch externe und dadurch unabhängigere, aber auch kostenintensiverer Fachleute zu bedienen. Seit dem vergangenen Jahr nämlich ist von der Reformdiskussion nicht mehr viel zu hören gewesen, so dass sich der Gedanke aufdrängt, dass die Reform durch die Fahrlehrerschaft nicht mit dem notwendigen Eifer vorangetrieben wird. Eine für diesen Beitrag im Juli 2007 auf dem Suchportal „Google“ durchgeführte Internetrecherche ergab für den Suchbegriff „Reform des Fahrlehrerrechts“ insgesamt 56 Treffer, wobei aus keiner der angegebenen Links eine Fortführung der Reformdiskussion durch die Fahrlehrerverbände oder eine der politischen Institutionen (Bundestag, Bundesrat) ersichtlich wurde.

2. Mögliche Zielrichtungen für Reformen

a) Aspekte der Verkehrssicherheit

Veränderungen in dem für die künftige Sicherheit von Fahranfängern so wichtigen Bildungs- und Lebensbereich der Fahrschulausbildung sind nach wie vor dringend erforderlich.

Dabei sollte sich gerade die Verkehrspolitik in ihrem an den Tag gelegten Reformeifer durchaus intensiver als bisher bewusst machen, dass alljährlich Hunderttausende Fahranfänger die bewährte Institution der Fahrschule nach deutschem Muster absolvieren und auf diese Weise ihre theoretische und praktische Basis für ihr künftiges Fahrverhalten erhalten. Verkehrspolitiker sollten sich der Tatsache bewusst sein, dass ein Vernachlässigen der Thematik Fahrschulausbildung gefährlichen Tendenzen in der Qualität des Fahrverhaltens auf den deutschen Straßen Vorschub leisten kann. Dies gilt gerade auch vor dem Hintergrund, dass der viel zu lange Zeit auf sich warten lassende „Führerschein mit 17“ offensichtlich zu einem Erfolgsmodell zu werden scheint.

Ein ungeahntes Potenzial zur Verbesserung der Verkehrssicherheit könnte z. B. auch dann ausgeschöpft werden, wenn es gelänge, sicherheitsrelevante Fragestellungen wie die Fahrmotivation und die charakterliche Fahrereignung im Einzelfall mehr als bisher in den Mittelpunkt der theoretischen und praktischen Fahrausbildung zu rücken. Zumindest ebenso wichtig ist eine derartige Qualitätsverbesserung aber auch im Bereich der Nachschulungen, der in den anstehenden Diskussionen nicht vernachlässigt werden sollte.[5] Dieser sicherheitsrelevante Ansatz wird nur über eine inhaltliche Verknüpfung verkehrspädagogischer Elemente mit verkehrspsychologischen Elementen gelingen können.

Aber auch eine verkehrspädagogische Vernetzung von Fahrschulen mit (noch) vorhandenen Strukturen der Verkehrssicherheitsarbeit wie z. B. Kreisverkehrswachten könnte ungeahnte Fortschritte ermöglichen. Die ersten Stufen der Verkehrspädagogik werden jedoch bereits lange vor dieser Zeit in den Grundschulen und rudimentär fortgesetzt auch in der Sekundarstufe I erklommen, während in der Sekundarstufe II hinsichtlich verkehrspädagogischer Unterrichtselemente oft Fehlanzeige erstattet werden muss.

Dennoch müssen sich auch die Fahrschulen nach wie vor der Tatsache bewusst sein, dass sich ein verantwortungsbewusster Unterricht in Fahrschulen an den realen Lebenswelten und Lebensumständen der Schüler und Auszubildenden orientieren muss, wenn er funktionieren soll. Gute Fahrlehrer holen ihre Fahrschüler nicht nur praktisch zur Fahrsunde, sondern auch bildlich gesprochen vor der Schule ab und setzen fort, was an Grundlagen durch Schule und Elternhaus gelegt worden ist.

Erforderlich ist für eine derartige vernetzende Neuorientierung zuerst einmal nur die Bereitschaft aufeinander zuzugehen und mögliche Berührungspunkte zu Institutionen wie Schulen, Verkehrswachten, Automobilclubs und Polizei im Dienste der Verkehrssicherheit unvoreingenommen auszuloten.

Vor diesem Hintergrund darf eine, so weit noch praktizierte, didaktisch eher auf die Verkehrstechnik fixierte Unterrichtsgestaltung durchaus kritisch hinterfragt werden. Im Zusammenhang mit der gebotenen Verknüpfung normorientierter Wissensvermittlung mit sicherheitsrelevanten Unterrichtsinhalten sind auch hinsichtlich der fachlichen Qualität der zur Verfügung stehenden didaktischen Hilfsmittel für die Fahrschulen in einigen Fällen leichte Zweifel erlaubt, ob diese den gewandelten Anforderungen der heutigen Generation von Fahrschülern überhaupt noch gerecht werden. Dabei darf auch einmal hinterfragt werden, welche Autorenkreise für die den Fahrschulen angebotenen Lehr- und Lernmittel inhaltlich Pate stehen und auf welchen Wegen diese Fachautoren von den wenigen Fachverlagen angeworben und als wichtige personelle Ressource gepflegt werden. Es wäre in diesem Zusammenhang durchaus denkbar, dass sich Fahrlehrer in diesem Sinne in ihrer Rolle als zahlende Kunden durchaus kritischer an die Verlagsangebote herangehen könnten als bisher. Eine teure, weil reich bebilderte Hochglanzausführung eines so genannten Fachbuches bürgt nämlich in keiner Weise für die Qualität des fachlichen Inhalts einer Publikation und darf, als Ansichtsexemplar bestellt und kritisch geprüft, bei Nichteignung zu dem angestrebten Zweck durchaus auch einmal – mit einem entsprechenden Feedback versehen – an den Verlag zurückgegeben werden. Auch eine Kommentierung der StVO als Loseblattsammlung darf von Fahrschulen in ihrem Kosten-Nutzen-Verhältnis kritisch hinterfragt werden. Ein Blick in die Entscheidungen von Oberlandesgerichten zu Sachen, in denen die Auslegung der StVO eine Rolle spielt, zeigt deutlich, dass die in Fahrschulen gebräuchlichen Kommentarwerke in der Rechtspraxis keine Rolle spielen. Ein verkehrsjuristischer Kommentar zum Straßenverkehrsrecht wie etwa der von Peter Hentschel (†),[6] der  neben der StVO auch StVG, StVZO, FeV, FZV sowie das Verkehrsstrafrecht kommentiert, ist u. U. eine bessere Anschaffung, auch für Fahrschulen.

Vielleicht lohnt sich auch für ein größeres Netzwerk von Fahrschulen der Gedanke, neben dem stetigen Aufbau einer gemeinsamen Fachbibliothek über die Anschaffung eines geeigneten Fahrsimulators nachzudenken und die Fahrschüler auf eine moderne Art für bestimmte Unterrichtsinhalte zu begeistern.[7]

b) Qualität des Ausbildungspersonals in Fahrlehrerausbildung und Fahrschulen

Die Qualität der praktischen Arbeit in der Fahrschulausbildung steht und fällt, was sicherlich unstreitig ist, mit einem Fahrlehrer, der das Prädikat eines Verkehrspädagogen auch wirklich verdient.[8] Bei allem Reformeifer muss dieser Prämisse zufolge zunächst einmal der zuweilen lähmende Kreislauf langatmiger theoretischer Wissensvermittlung in den Fahrschulen (Ankreuzwissen) vor dem Hintergrund der funktionierenden Beispiele didaktisch moderner ausgerichteter Fahrschulen durchbrochen werden. Das mit der letzten großen Reform der Fahrlehrerausbildung im Jahr 1998 angestrebte Ziel, die berufliche Qualifikation der Fahrlehrer stärker am Gedanken der Verkehrssicherheit auszurichten,[9] hat, an den erkennbar nicht oder nur marginal gesunkenen Zahlen der verunglückten jungen Fahrer gemessen, wenig ausgerichtet und darf in Zielstellung und Zielerreichung nochmals hinterfragt werden.[10] Sehr wirkungsvoll war dem gegenüber die Einführung einer Gefahren- oder Notbremsung in das Ausbildungsprogramm der Fahrschüler.

Es ist in diesem Zusammenhang auch die Frage zu stellen, in welchem Umfang die Fahrlehrerausbildungsstätten in der Vermittlung der für einen modernen Fahrschulunterricht notwendigen Methoden über das notwendige qualifizierte Fachpersonal und Know-how verfügen. Haben moderne Lehrmethoden wie Brainstorming, Fallstudien, Moderation, Planspiele und Rollenspiel bereits ihren Eingang in die Ausbildung der Fahrlehrer und danach in den Fahrschulunterricht gefunden oder nach welchen Kriterien bauen Fahrlehrer heute ihren Unterricht auf? Auf die Frage, wann eine der Pisa-Studie vergleichbare Untersuchung auch für die Fahrschulen in die Wege geleitet wird, bleibt eine Antwort nach wie vor offen.

Diese und ähnliche inhaltliche Fragen bedürfen einer vertieften Diskussion auf der breiten gesellschaftlichen Basis der Verkehrspolitik in Bund und Ländern. Insbesondere von den Fahrlehrerverbänden ist in ihrer strategischen Arbeit noch mehr zu erhoffen und zu erwarten. Erste fachliche Untersuchungen des Komplexes der Fahrlehrerausbildung liegen jedenfalls seit langer Zeit vor und es kann in der notwendigen Fortentwicklung an vorhandene Konzepte angeknüpft und darauf aufgebaut werden. [11]

Inwieweit diese Qualitätsargumente in dem Wettbewerb der verschiedenen Fahrlehrerausbildungsstätten überhaupt eine Rolle spielen, sollte auch unter wissenschaftlichen Gesichtspunkten einmal in repräsentativen Projektstudien evaluiert werden. Dabei darf auch die grundsätzliche Frage nicht ausgespart werden, ob die Fahrlehrerausbildung institutionell und qualitativ zukünftig nicht besser auf Fachhochschulniveau angehoben werden sollte.

Inwieweit das Personal für die Ausbildung der künftigen Fahrlehrer und die Fortbildung der berufserfahrenen Fahrlehrer derzeit überhaupt für seine wichtigen Aufgaben ausreichend aktuell qualifiziert ist, dürfte dabei letztendlich auch eine Frage der Aufsichtsbehörden sein, die in den Ministerien und Regierungspräsidien der Bundesländer beheimatet sind. Wenn in diesen entscheidenden Behörden allerdings nahezu flächendeckend auch weiterhin wichtiges Personal eingespart wird, darf sich niemand wundern, dass eine effektive Qualitätskontrolle der Fahrlehrerausbildungsstätten und Fahrschulen in weiten Teilen nicht mehr gewährleistet werden kann.

Neben einem von Verkehrssicherheitsaspekten geprägten Durchdenken vorhandener Ausbildungsmodelle dürften in Anlehnung an eine ausführliche, im Jahr 2003 in der Zeitschrift für Verkehrssicherheit (ZVS) publizierte Arbeit auch über die Frage „Kann man die pädagogische Qualität von Fahrschulen messen?“[12] auf die folgenden vier Komplexe in der aktuellen Reformdiskussion näher eingegangen werden:

-          Notwendige Ausstattung der Fahrschule,
-          Interaktion zwischen Fahrlehrer und Fahrschüler in der theoretischen Fahrschulausbildung,
-          Interaktion zwischen Fahrlehrer und Fahrschüler in der praktischen Fahrschulausbildung,
-          Ausbildungsstand und Zufriedenheit der Kunden.

In diesem Zusammenhang könnte vor dem Hintergrund durchaus ungleicher Marktchancen der verschiedenen Fahrschulanbieter erwogen werden, ob ein der Akkreditierung von Begutachtungsstellen für Fahreignung vergleichbares System nicht auch grundsätzlich auf Fahrschulen übertragbar ist.[13]

3. Wirtschaftliche Begleitfaktoren

Eine grundsätzlich stets wünschenswerte Qualitätsverbesserung in der Aus- und Fortbildungsarbeit der Fahrschulen darf jedoch auch den wirtschaftlichen Aspekt des derzeit in vielen Regionen Deutschlands stattfindenden gnadenlosen Verdrängungswettbewerbs nicht ignorieren.[14]

Wirtschaftlich gut aufgestellte Fahrschulen und Fahrschulverbünde verfügen zumeist über mehrere Zweigstellen an verschiedenen Orten und können über eine kostengünstige Mischkalkulation mittelfristig die kleinen, an einen Ort gefesselten über die individuell kalkulierbaren Gebühren wirtschaftlich strangulieren, ohne dass bei dieser Art des Wettbewerbs Qualitätsargumente überhaupt eine Rolle spielen. Bekanntermaßen richtet sich die Entscheidung künftiger Fahrschüler für die Fahrschule ihrer Wahl nahezu ausschließlich nach dem angebotenen Preis der verschiedenen Komponenten, wobei der Preis für die einzelne Fahrstunde die Grundlage der Entscheidung bildet. Wer die billigste Fahrstunde anbietet und womöglich auch noch über „Sonderkonditionen“ diskussionsbereit ist, hat unter den heute geltenden Marktbedingungen ein Pfund, mit dem er wuchern kann, und zwar genau gegenüber denjenigen Fahrschulen, denen wirtschaftlich „das Wasser bis zum Hals steht“. Kaum ein Fahrschüler wählt heute seine Fahrschule nach pädagogischen Gesichtspunkten aus. Wie denn auch, wenn gerade diese Talente und Fähigkeiten der Fahrlehrer nicht als Marktargumente gewürdigt  und daher in der Außendarstellung der Fahrschulen selten einmal beworben werden?

Es darf durchaus darüber diskutiert werden, ob nicht eine staatlich vorgegebene Fahrschulgebührenordnung insoweit gerechter und der Verkehrssicherheit zuträglicher wäre, weil dadurch u. U. ein Qualitätswettbewerb ermöglicht werden könnte, der heutzutage weitgehend ausgeblendet ist

4. Anforderungen für die Fahrlehrererlaubnis

Auf den Prüfstand gehören grundsätzlich auch die gesetzlich in § 2 FahrlG normierten Anforderungen für den Erhalt der Fahrlehrerlaubnis. Aber auch das 1999 für Fahrlehreranwärter eingeführte System eines Praktikums ist in seiner tatsächlichen Qualität stets davon abhängig, dass die Ausbildungsfahrlehrer über die notwendige Qualifikation für eine pädagogisch effektive Ausbildung eines zukünftigen Fahrlehrers verfügen. Die in § 9 b FahrlG normierten Voraussetzungen an einen Ausbildungsfahrlehrer bilden allerdings allenfalls einen Minimalstandard. Ob die durch § 9 b Absatz 1 FahrlG festgeschriebene fachliche Prämisse nach dem Motto „Wer lange genug Fahrschüler unterrichtet hat, ist dadurch auch geeignet Fahrlehrer auszubilden“ qualitativ den Anforderungen an eine Ausbildung von künftigen Fahrlehrern gerecht werden kann, darf in diesem Zusammenhang durchaus ebenso kritisch hinterfragt werden wie das Zustandekommen einer solchen, pädagogisch fragwürdigen Gesetzesvorschrift.

Nicht aus den Augen verloren werden dürfen die Politik, Verbände und Fahrlehrer allerdings auch die verschiedenen Probleme rund um die theoretische und praktische Fahrprüfung, in deren Rahmen die Ausübung des sehr weit ausgelegten Prüferermessens dringend einer kritischen Diskussion bedarf.[15]

Man darf gespannt sein, zu welchen praktisch messbaren Ergebnissen die Reformdiskussion führen wird. Ein Jahr nach dem letzten (Reform-)Verkehrsgerichtstag ist jedenfalls noch kein spürbares Ergebnis nach außen gedrungen.

Fußnoten:

[1] Siehe dazu näher das im Arbeitskreis IV von dem Wiener Verkehrspsychologen Gregor Bartl gehaltene Referat „Anforderungen an den Fahrlehrer der Zukunft“, publiziert im Internet unter der Adresse http://www.gutefahrt.at/institut/uploads/pdfs/24.pdf.[2] Vgl. dazu auch den Beitrag des Verfassers „Gedanken zur anstehenden Reform des Fahrlehrerrechts“ in: Straßenverkehrsrecht (SVR) 2006, S. 1 ff.[3] Vgl. dazu die in wissenschaftlicher Breite und Tiefe richtungweisende Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen von Neumann-Opitz, Nicola/Heinrich, Hanns Ch., „Fahrausbildung in Europa“, Heft Nr. M 49 in der Reihe Mensch und Sicherheit, Bergisch Gladbach 1995, die das Fahrausbildungssystem in 29 europäischen Ländern miteinander verglichen hatte.[4] Vgl. zu diesen Ergebnissen auch den Beitrag des Verfassers „Verkehrsrecht im Überblick 1. Quartal 2006“, in: Zeitschrift für Verkehrssicherheit (ZVS) 52. Jahrgang (2006), S. 105.[5] Zur Thematik der Nachschulungskurse für alkohol- und drogenauffällig gewordene Kraftfahrzeugführer vgl. den kritischen Beitrag von Brieler, Paul, „Entwicklungen in der Nachschulung auffälliger Kraftfahrer – Ein Plädoyer für die Einhaltung von Regeln“, in: ZVS 42 (1996), S. 2 ff.[6] Straßenverkehrsrecht, Kommentar, 39. Aufl. München 2007.[7] Erste systematische, jedoch erneuerungsbedürftige Informationen über Fahrsimulatoren erhalten interessierte Fahrlehrer aus der Dokumentation von Heinrich, Hans Christian/Weinand, Manfred, „Neuere Entwicklung bei Fahrsimulatoren“, Heft Nr. M 80, aus der Reihe Mensch und Sicherheit der BASt, Bergisch Gladbach 1997.[8] Bartl, a.a.O., S. 1, bezeichnet den Fahrlehrer ganz in diesem Sinne vollkommen zu Recht als einen „Risikomanager“.[9] Änderung des Fahrlehrergesetzes vom 24. April 1998 (BGBl. I, S. 747).[10] Vgl. dazu den Aufsatz von Lamszus, Hellmut, „Zur Frage der heute für den Berufsnachwuchs der Fahrlehrer erforderlichen Vorbildungsvoraussetzungen“, in: ZVS 46 (2000), S. 74 ff., der aus damaliger Sicht etwas voreilig von „erheblichen Veränderungen und Verbesserungen in der Berufsausbildung des Berufsnachwuchses der Fahrlehrer“ gesprochen hatte.[11] Vgl. dazu die Untersuchung von Heilig, Bruno/Knörzer, Wolfgang/Pommerenke, Erich, „Curriculum für die Fahrlehrerausbildung“, Heft M 44 der Reihe Mensch und Sicherheit der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach 1995.[12] Sturzbecher, D./Hermann, U./Klingner, N./Krampe; A./Viereck, K./Völkel, P., in: ZVS 49 (2003), S. 162 ff.[13] Vgl. dazu den Bericht von Heinrich, Hanns Ch., „ Fünf Jahre Akkreditierungsstelle Fahrerlaubniswesen“, in ZVS 50 (2004), S. 21 ff.[14] Wichtiges Hintergrundwissen zu wirtschaftlichen Aspekten können sich Verkehrspolitiker verschaffen über die Untersuchung von Prümper, Jochen/Schirmer, Sven, „Die Berufs- und Ausbildungssituation von Fahrlehrern – Ende der 70er Jahre und heute“, in: ZVS 50 (2004), S. 157 ff. Es steht jedoch zu befürchten und ist leider auch an der erreichten Tiefe der fachlichen Diskussion messbar, dass sich viele politisch verantwortliche Personen einer dringend notwendigen fachlichen Einarbeitung in die von ihnen zu entscheidenden Themen – aus welchen Gründen auch immer – entziehen.[15] Ansätze dazu liegen vor in der Publikation von Rudinger, G./Reiter, A., „Zur Evaluation der theoretischen Fahrerlaubnisprüfung“, in: ZVS 50 (2004), S. 141 ff.

finden sich auch in dem Expertenportal brainGuide.

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